Disclaimer: บทความนี้เป็นการประมวลข้อมูลทั้งด้านการค้า การลงทุน เหตุการณ์นับตั้งแต่วิกฤติพลังงานจนถึง Plaza Accord และสิ้นสุดที่ CPTPP เหตุการณ์ต่อจากนี้ โดยเฉพาะการปรับเปลี่ยนนโยบายสนับสนุนยานยนต์พลังงานสะอาด BCG และเทคโนโลยีด้านสิ่งแวดล้อม อาจอยู่เหนือการคาดเดาหรือควบคุมโดยวงจรเศรษฐกิจในยุคที่ผ่านมา ซึ่งล่าสุดรัฐบาลได้ชะลอการสนับสนุน EV 3.5 แล้ว จึงอาจมีแนวโน้มเปลี่ยนแปลงได้อีก

[1] ญี่ปุ่นเริ่มหันมาลงทุนในประเทศกลุ่มอาเซียนที่มีระดับการพัฒนาเศรษฐกิจดีและเป็นมิตรกับญี่ปุ่น โดยไม่เป็นคู่แข่งทางตรงด้านอุตสาหกรรมหรือโนว์ฮาว ภายหลังจากเหตุการณ์ลงนาม Plaza Accord ที่ทำให้ประเทศสำคัญ 2 ประเทศ หนึ่งในนั้นคือญี่ปุ่น ต้องปรับเปลี่ยนอัตราแลกเปลี่ยนเงินเยน และส่งผลต่อการปรับตัวของอุตสาหกรรมและการลงทุนอย่างรุนแรงในปี 2528 โดยเฉพาะการส่งออกไปยังประเทศต่างๆ จากเดิมที่ญี่ปุ่นมีศักยภาพในการผลิตและส่งออกสินค้าเทคโนโลยีเป็นอันดับต้นของโลก ณ ขณะนั้น

จาก Plaza Accord ผนวกกับวิกฤติพลังงานและอาจจะรวมถึง Gentleman Agreement ด้วย การมุ่งขยายพื้นที่ผลิตในยุคที่ยังไม่มีองค์การการค้าโลก (WTO) มาเป็น Regulator การกีดกันทางการค้าด้วยนโยบายกำแพงภาษี ญี่ปุ่นต้องเลือกประเทศที่เป็นมิตรและเป็นประโยชน์เชิงภูมิรัฐศาสตร์ คือ ไทย มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย ทำให้ญี่ปุ่นมุ่งขยายการลงทุนด้านอุตสาหกรรมยานยนต์มายังประเทศไทยมากขึ้น

[2] ในช่วงเดียวกัน ประเทศไทยมีการประกาศใช้แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 5 ซึ่งมีเป้าหมายสำคัญ 2 ด้าน หนึ่งคือ “แผนรุกโดยการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรม โดยมุ่งเน้นอุตสาหกรรมไฟฟ้าและรถยนต์” และอีกด้านหนึ่งคือ “การพัฒนา Eastern Seaboard” ที่นอกจากท่าเรือแหลมฉบังแล้ว โครงการเหล่านี้ยังได้รับการต่อยอดมาเป็น Eastern Economic Corridor หรือ EEC ในปัจจุบัน เมื่อผนวกกับมาตรการของรัฐ ทั้งด้านนิคมอุตสาหกรรม สิทธิประโยชน์ทางภาษี (ในยุคก่อนที่จะมี WTO) และการสนับสนุน Foreign Direct Investment (FDI) หรือการลงทุนจากต่างชาติ เศรษฐกิจของประเทศไทยซึ่งขณะนั้นกำลังก้าวไปเป็นเสือตัวที่ 5 ของเอเชีย จึงดึงดูดทั้งการลงทุนและได้รับมาตรการจูงใจ ตรงจุดกับแนวทางขยับขยายอุตสาหกรรมยานยนต์และไฟฟ้าของญี่ปุ่นแบบเป๊ะปังอลังเว่อ!

[3] อุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศไทย ที่เกิดจากการลงทุนของญี่ปุ่น จึงเกิดความโชติช่วงชัชวาลมานับแต่นั้น ถือเป็นการ “เอื้อประโยชน์ซึ่งกันและกัน” แม้ว่าไทยเองจะยังไม่ได้มี R&D ในด้านการออกแบบและพัฒนาด้วยตนเองมากเท่าปัจจุบัน แต่ก็ก่อให้เกิดการจ้างงานและการลงทุนโดยเฉพาะ Supplier ฝั่งอุตสาหกรรมรถยนต์จำนวนมากที่ยังยืนหยัดสู้จนแม้กระทั่งไทยจะตกขบวนการค้าเสรีไปแล้วจำนวนหนึ่ง เพราะมีห่วงโซ่อุตสาหกรรมที่กว้างขวาง หลากหลาย และจำเป็นต้องบริหาร Supply ชิ้นส่วนจำนวนมาก [ใช่ครับ ไม่เหมือนรถยนต์ไฟฟ้าที่ชิ้นส่วนอาจจะเหลือแค่หลักร้อยชิ้นก็ได้นะ] แตกต่างกันกับอุตสาหกรรมเครื่องใช้ไฟฟ้าที่หลายเจ้าผลิตเบ็ดเสร็จจบและพร้อมยกพลหนีไปเนืองๆ หลังจากไทยตกขบวน

[4] จะเห็นได้ถึงความพยายามในการ “พยุงเขา เรารอด” ชัดเจนที่สุดตอนเกิดวิกฤติเศรษฐกิจ 2540 แม้ว่าญี่ปุ่นเองจะมีแนวทางให้ความช่วยเหลือทางการเงินที่เอื้ออำนวยหรือสนับสนุนต่อการจัดซื้อจัดจ้างธุรกิจในประเทศ แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าการสนับสนุนของญี่ปุ่นในวิกฤติ 2540 ด้วยมูลค่าสูงและเร็วเป็นลำดับต้น ในมูลค่าน่าจะรวมๆ ประมาณ 5 แสนล้านบาทหรือมากกว่าเมื่อคิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน นั่นคือประเด็นการตอกย้ำว่าญี่ปุ่นให้ความสำคัญต่อการอยู่รอดของเศรษฐกิจและวงจรการผลิตในประเทศไทย

[5] ประเทศไทยถือเป็น Top 10 ของผู้ผลิตและส่งออกรถยนต์ ผลิตปีละเกือบๆ 2 ล้านคัน เพิ่มขึ้นประมาณปีละ 5-10% จากปี 2540 ไม่รวมถึงชิ้นส่วนและการประกอบทั้งระดับ OEM Supplier หรือที่โนว์ฮาวน้อยกว่านั้น ซึ่งสร้างมูลค่าส่งออกจากประเทศไทยกว่า 5 แสนล้านบาทในปี 2565 ครอบคลุมทั้งชิ้นส่วน เครื่องยนต์ เกียร์ อะไหล่ช่วงล่าง อะไหล่ไฟฟ้า ฯลฯ มีบริษัทที่เกี่ยวข้องกับชิ้นส่วนยานยนต์ถึงประมาณ 700 บริษัท โดยบริษัท Top 10 ของโลก ทั้งฝั่งญี่ปุ่นและไม่ใช่ มีฐานการผลิตอยู่ในไทยเกือบครบ โดยสำหรับรถยนต์ที่ประกอบส่งออกจากไทยเกือบทั้งหมดเป็นแบรนด์ญี่ปุ่น และมีสัดส่วนการผลิตและจำหน่ายในประเทศใกล้เคียงกัน จึงถือเป็นอุตสาหกรรมที่ยังมีศักยภาพการเติบโตอย่างต่อเนื่อง (โดยเฉพาะรถบรรทุกหรือกระบะขนาด 1 ตัน ซึ่งถือเป็นหนึ่งใน Product Champion ของประเทศ)

[6] ด้วยความพร้อมดังกล่าว แม้ว่าไทยจะตกขบวนการค้าเสรีที่สำคัญคือ CPTPP แต่อย่างไรก็ตามด้วยกลไกความตกลงอื่นๆ จะเป็นอาเซียนหรืออย่างไรก็ตาม รวมทั้งการยอมรับคุณภาพ QC ชิ้นส่วนและงานประกอบจากไทย แม้จะมีต้นทุนแรงงานที่เพิ่มสูงขึ้นและอาจขาดความสามารถในการแข่งขันจากชิ้นส่วนบางด้าน แต่ด้านของการผลิต เฉพาะอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน มีแรงงานในระบบอยู่ประมาณ 7-8 แสนคน

[7] การมาของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งรัฐบาลได้กำหนดแนวทางส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าตั้งแต่ปี 2564 ตั้งเป้าหมายผลิตรถยนต์ไฟฟ้า BEV อย่างน้อย 30% จากปริมาณการผลิตในปี 2030 (2573) ผนวกด้วยมาตรการส่งเสริมอุตสาหกรรมทั้งการเป็นพันธมิตรและการสนับสนุนการลงทุนต่อหลายๆ ประเทศ รวมทั้งญี่ปุ่น ที่ได้สิทธิ์ JTEPA และจีนที่ได้ ASEAN-CHINA FTA เท่ากับว่าไทยยังมีเป้าหมายที่จะผลิตรถยนต์ที่ไม่ได้ใช้พลังงานไฟฟ้าสมบูรณ์ไม่ต่ำกว่าปีละ 1 ล้านคัน โดยในขณะที่ญี่ปุ่นยังให้ความสำคัญต่อการสร้าง Transitional Period สำหรับเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรม เพื่อให้โอกาสภาคอุตสาหกรรมได้ปรับตัวจากยุคเครื่องยนต์สู่ไฟฟ้า ด้วยการทำทั้ง Hybrid, Plugin, Fuel-Cell, Hydrogen และแสวงหาทางเลือกอื่นๆ ในการขยับปรับตัว แต่จีนหลายแบรนด์ที่ก้าวกระโดดไปสู่ EV เต็มตัว ถือเป็นการเปลี่ยนวงจรเศรษฐกิจที่รวดเร็วและอาจส่งผลกระทบต่อการจ้างงานรวมทั้งวงจรเศรษฐกิจและสิทธิประโยชน์ในประเทศได้หากไม่มีนโยบายเปลี่ยนผ่านที่เหมาะสม

[8] นอกจากประเด็นผู้ผลิตชิ้นส่วน ยังมีแนวโน้มว่าการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจำเป็นต้องพึ่งพาหุ่นยนต์หรือระบบประกอบอัตโนมัติที่มีความแม่นยำสูงขึ้น โดยอาศัยความสัมพันธ์ของผู้ผลิตหลักๆ เพียงกลุ่มชิ้นส่วน โทรคมนาคมและวงจรไฟฟ้า ในขณะที่กลุ่มที่ได้รับผลกระทบทางตรง คือ กลุ่มที่ผลิตชิ้นส่วนเครื่องยนต์สันดาปที่ไม่พบในรถยนต์ไฟฟ้า เช่น ระบบเกียร์ เฟืองท้าย เพลาขับ ปั๊ม ท่อ ซึ่งมีจำนวนมากพอสมควร และไม่ใช่เฉพาะบริษัทญี่ปุ่นที่ได้รับผลกระทบ แต่ระดับ Top 10 อุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ที่มีฐานผลิตในไทย เช่น ZF Bosch ก็ถูกหางเลขไปด้วย

[9] ในขณะที่ไทยกำลังพัฒนานโยบายเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าบางส่วน จึงจำเป็นที่จะต้องยกระดับองค์ความรู้ในการผลิตรถยนต์ (อาจจะเป็นสันดาป ไฮบริด หรือไฟฟ้า) ไปจนถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมภายในประเทศที่มาทดแทนกลุ่มชิ้นส่วนเครื่องยนต์สันดาป เพื่อไม่ให้ส่งผลกระทบต่อแรงงานภายในประเทศหรือการถอนการลงทุน และจะเห็นจากที่เราพูดถึงข้อ [7] มีเฉพาะ “อุตสาหกรรมรถยนต์” ของญี่ปุ่นที่จะเป็นเครื่องผูกวงจรเศรษฐกิจเหล่านี้ไว้อย่างชัดเจนที่สุด บนเป้าหมายที่เราวางแผนเปลี่ยนผ่านเช่นกัน แต่ไม่ได้รีบเกินไปแบบหักดิบนั่นเอง

สรุปรวบยอด

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ได้รับผลกระทบมากกว่าอุตสาหกรรมประกอบรถยนต์ การที่ยังต้องใช้ประโยชน์จากฐานประกอบรถยนต์มีความจำเป็น และนอกจากนี้ยังไม่ใช่ทุกประเทศที่พร้อมเปลี่ยนผ่านไป EV ไทยอาจจะยังได้รับประโยชน์จากการเป็นฐานการผลิตรถยนต์สำเร็จรูปอย่างต่อเนื่อง ในขณะเดียวกันก็มีมาตรการส่งเสริมการเติบโตของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าไปแบบคู่ขนาน และเพียงพอที่จะทันเป้าหมาย Net Zero Carbon ของไทยครับ

แอดแมว

3/10/2566